راه آهن
دربار و دولت قاجار کم کم به ارزش راه آهن پی برده بودند ولی هر دو امپراتوری نیرومند همسایه، روسیه و بریتانیا، با خواسته ایران برای برپایی راه آهن همدل نبوده که از برآوردن چنین خواسته ای پیشگیری می کردند. پس سیاستمداران ایرانی کوشیدند راه های دیگری برای رسیدن به این خواسته بیابند؛
در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که دربر دارنده برخی محدودیتها برای طرف ایرانی بود. این محدودیتها در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شست میلیون فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
مسیر راه آهنی نیز از بندر انزلی و پیربازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ ۱۸۴۸ را بر روی خود دارد. ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا میانه دوره رضا شاه همچنان کاربرد داشت (؟). پس شاید نخستین و قدیمی‌ترین راه آهن همان راه آهن بندر انزلی به پیربازار و رشت است.
در ۱۳۳۲ق/۱۹۱۴م یک رشته راه آهن به درازای ۹ کم‍ـ به کوشش «خوشتاریا»، از شهروندان روسیه، از پیر بازار به رشت کشیده شد(سرتیپ‌پور، ۸۴؛ کیهان، ۴۷۰/۳)که مسافران و کالاها را به مقصد می‌رسانید (کتابی، ۳۸-۳۹ ). این راه آهن در ۱۳۰۰ش/ ۱۹۲۱م برچیده شد (حامی، ۱۴۷۶).
پیشینه برپایی و بهره‌برداری کارآمد نخستین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۸۶ میلادی با ساخت خط راه آهن محمودآباد (کرانه جنوبی دریای کاسپین) به آمل برمی‌گردد. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران برپا شود، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای ساختن خط تلگراف به کار رفت. در سال ۱۸۸۸ (میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به درازای ۸۷۰۰ متر کشیده شد. پهنای این راه آهن یک متر بود و مسیو بواتال فرانسوی آن را ساخت و سپس به یک تن بلژیکی واگذار شد.
(برگرفته از: لوکوموتیو و گیلان دیروز).
علاءالسلطنه پذیرفتن زمامداری را به دریافت وام از دو دولت روس و انگلیس پیوند داد. ولی دولت انگلیس که اینک همپیمان روس بود بی همداستانی دولت روس به ایران وام نمی‌داد. دولت روس هم دادن وام را به امضای پیمان راه‌آهن جلفا- تبریز وابسته کرد. دولت علاء السلطنه پس از چند هفته گفتوگو با سفارت انگلیس با این خواسته آغاز به کار کرد که دو دولت ماهی دویست هزار لیره به نام پیش پرداخت وامی که دریافت خواهد شد به دولت ایران داده شود و از همین زمان گفتوگو بر سر ساماندهی قرارداد ساخت خط آهن جلفا- تبریز صوفیان- ارومیه با روس‌ها و خط آهن محمره- خور موسی- خرم‌آباد با انگلیس‌ها آغاز شد. در این هنگام وثوق‌الدوله وزیر امور خارجه بود. او دستور علاءالسلطنه رییس‌الوزرا را کافی ندانست و چون احمد شاه خردسال و مجلس شورای ملی تعطیل بود، او از ناصرالملک قراگزلو نایب‌السلطنه که در پاریس می‌زیست درخواست انجام این کار را کرد. نایب السلطنه هم ساماندهی و مبادله هردو قرارداد را پروانه داد. قرارداد راه‌آهن محمره خور موسی امضا نشد چون سندیکای انگلیسی که این قرارداد را پیشنهاد کرده بود به این قرارداد دلبستگی زیاد نشان نداد و نمایندگان سندیکا برای امضای قرارداد به ایران نیامدند، اما قرارداد راه آهن جلفا تبریز با بانک روس در ۱۸ ربیع‌الاول ۱۳۳۱ ق به امضا رسید. مدت امتیاز ۷۵ سال و همه هزینه های ساخت خط آهن را باید می پرداخت. دولت ایران پس از ۳۶سال حق بازخرید خط یاد شده را داشت. حق کشف و استخراج معادن دو سوی خط تا شعاع چهل کیلومتر نیز به صاحب امتیاز داده شد و دولت ایران در نصف بهره خالص درآمد راه آهن شریک می‌شد در جریان این قرارداد حق ایجاد خطوط فرعی تا انتهای شمالی دریاچه رضائیه به صاحب امتیاز داده شد و برای امتداد خط آهن از تبریز به تهران نیز شرایطی پیش‌بینی شد.
پس از مشروطه:
در آغاز امر اقداماتی نظیر استخدام میلسپو آمریکایی برای سر و سامان دادن به امور مالی کشور و نیز استفاده از امریکای‌ها برای عملیاتی شدن ایجاد راه‌آهن سراسری در ایران به روشنی نشان داد که سردار سپه به آمریکایی‌ها تمایل داشت. هر چند در ادوار بعد آلمانها این نقش را بازی کردند.
در تایید این نظر که بریتانیا در دوران پس از کودتا بیشتر نقش یک ناظر را بازی می‌کرد و دخالت و اعمال نفوذی در ماجراهایی مانند راه‌آهن سراسری نداشت می‌توان به گزارش سالانه ۱۹۲۴ (۳-۱۳۰۲) سر پرسی لورن وزیر مختار انگلستان در ایران به آستن چمبرلین وزیر خارجه بریتانیا که درجلد ۷ کتاب Iran political diaries منتشرشده است اشاره کرد با این مضمون که حکومت ایران، احزاب سیاسی مختلف مشاوران مالی آمریکایی و حتی بعضی شرکت‌های آمریکایی به مساله ساخت راه‌آهن در ایران علاقه نشان می‌دهند و برخی طرح های پیشهادی آنها در نهایت توسط سردار سپه تصویب شد که از آن جمله مسیر ۱. تهران – محمره ۲. تهران- قزوین- تبریز – ماکو ۳. تهران –اصفهان – یزد- کرمان – دزداب ۴. تهران- خراسان هستند.
توجه داشته باشیم که از همان آغاز تصمیم به احداث مسیرهای متعدد که از تهران منشعب می‌شد گرفته شده بود و راه‌آهن سراسری منحصر به بندر شاه در شمال تا بندر شاهپور در جنوب نبود.
***
امپراتوری بریتانیا هنگامی که عزم دولت ایران برای ساختن راه آهن سراسری را دریافت طبعا” مایل بود که این راه آهن از جنوب خاوری ایران یعنی مرز هندوستان به شمال باختری یعنی مرز ترکیه یا جنوب باختری ایران یعنی بین النهرین / عراق احداث شود. برخی سیاستمداران ایرانی نیز در این مسیر منافعی برای ایران می دیدند؛
“مصدق همچنین مسیر شمال-جنوب را نیز کاملاً بیهوده اعلام کرد و تاکید کرد که با توجه به میاله ترانزیت و استفاده بین المللی راه آهن ایران مسیر غرب به شرق که اروپا و آسیا را به هم بپیوندد تنها مسیر درست و مسیر شمال-جنوب صرفۀ ترانزیت ندارد.”
( حسین مکی، مصدق و نطقهای تاریخی او؛ در دوره پنجم و ششم تقنینیه، تهران، جاویدان، ۱۳۵۸، صص۱۲۳-۱۵۵)
مخالفت به جایی رسید که اصل احداث راه آهن مردود دانسته شد؛
مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب خاطرات و خطرات خود درباره علت مخالفت محمد مصدق با این طرح می نویسد: مصدق معتقد بود که به جای راه آهن کارخانه قندسازی باید دایر کرد او می گفت راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد و هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.
دولتمردان مخالف این نظر به چند دلیل این دیدگاه را مردود می دانستند:
- تجربه خط تلگراف هند – اروپ که هر چند برای ایران منافعی دربر داشت خود معضلی بزرگ برای اِعمال اقتدار دولت و نیز استقلال ملی به دنبال آورد؛
- ایستگاه های تلگراف مکانی شد برای بست نشینی حتی مجرمین که کسی را یارای شکستن این بستِ نو آمده نبود. دولتی بود درون دولت.
- هر کدام از این ایستگاه ها مرکزی شد برای گردآوری اخبار و اطلاعات داخلی ایران و مخابره آن به تشکیلات ذیربط امپراتوری در هندوستان.
- استانهای شمال کشور فاقد امکان ارتباط با دیگر بخشهای کشور بودند.
- در این زمان خوزستان منبع اصلی درآمد ارزی کشور شده و در نیمه راهِ تجزیه بود که دولت مرکزی تازه توانسته بود آن طرح را خنثی کند.
- مضافا” هرچند حجم باری که از بریتانیا به هندوستان حمل می شد و از هند به بریتانیا رقم بسیار بزرگی بود، کار از هر دو سر در ید قدرت امپراتوری بود و می شد از آن به صورت اهرم فشار به ایران استفاده کرد.
- سِر پِرسی لورن، وزیر مختار بریتانیا در ایران، پس از یکسال مذاکره بی انجام با دولت و به ویژه خودِ شاه، برای پذیراندن مسیر جنوب شرق به شمال یا جنوب غرب، در گزارشی به وزارت متبوع خود نوشت؛ با این شخص، یعنی شاه، نمی شود کنار آمد، زیاده از حد ناسیونالیست است.
- به هر روی راه‌آهن بر اساس لایحه‌ای که در اسفند ۱۳۰۵ به پیشنهاد نخست‌وزیر وقت در مجلس تصویب گردید ساخته شد.
- ***
-راه آهن سراسری ایران: آغاز ساخت ۱۳۰۶/ ۱۹۲۷ پایان ساخت ۱۳۱۸ / ۱۹۳۸
-شرکت های سازنده خط آهن سراسری ایران:
Ulen – ملیت: آمریکایی – مطالعات ساخت خط آهن – سال ۱۳۰۳
شرکت چند ملیتی “Sindicat du Chemin du Fer en Perse” شامل شرکت آمریکایی Ulen و شرکت آلمانی “Konsortium für Bauausführungen in Persien” که شامل شرکت سه شرکت آلمانی Philipp Holzmann, Julius Berger و Siemens Bauunion بود.- در سال ۱۳۰۶ ساخت خط آهن را از دوسمت (خرمشهر و بندر ترکمن) آغاز کردند.
Kampsax – ملیت:دانمارک – در سال ۱۳۱۲ به درخواست دولت ایران وارد جریان ساخت خط آهن شد. این شرکت پیش از این در ساخت خط آهن در ترکیه فعال بود.
این شرکت در اردیبهشت ۱۳۱۸پروژه را رسما به اتمام رساند.
********************************************************
-شرکت های سازنده لوکوموتیو:
شرکت Beyer, Peacock and Company – ملیت:انگلیس – تأمین ۴ لوکوموتیو در سال ۱۳۱۵
شرکت های آلمانی Krupp ،Henschel & Son ،Maschinenfabrik Esslingen مجموعا” ۴۹ لوکوموتیو در سال ۱۳۱۷ تأمین کردند.
تعداد دیگری از لوکوموتیو ها از شرکت خط آهن اتریش تأمین شد.
********************************************************
-پیمان دوستی کامله الوداد میان اتحاد شوروی و آلمان: ۲۳ اوت ۱۹۳۹
-حملهء آلمان به اتحاد شوروی: ۲۲ ژوئن ۱۹۴۱
-حملهء اتحاد شوروی و بریتانیا به ایران: ۲۵ اوت ۱۹۴۱
********************************************************
نزدیکترین بندر (اوقیانوسی) ایران به مستملکات بریتانیا (هندوستان) بندر گواتر
فاصلهء بندر گواتر با بندر (رودخانه ای) خرمشهر حدود ۲،۰۰۰ کیلومتر
میانگین سرعت کشتیهای باربری در آن زمان ۵ تا ۸ گره در ساعت، بسته به شرایط دریا کمتر از ۵ گره هم می شد.
فاصلهء گواتر تا سرخس (مرز اتحاد شوروی) حدود ۱۸۰۰ کیلومتر، زمین هموار و کم عوارض.
فاصلهء خرمشهر تا جلفا (مرز اتحاد شوروی) حدود ۱۵۰۰ کیلومتر، سراسر مسیر کوهستانی.
شاید بتوان گفت تجربه جنگ جهانی دوم و نقش مؤثر ایران و راه آهن سراسری ایران در پیروزی متفقین باعث شد که این تصور در اذهان بسیاری از ایرانیان راه یابد که انتخاب مسیر راه آهن ایران با نظر و سیاست انگلیس ها و به علت مصالح و منافع آنها صورت گرفته است.
***
نیز نک به:
نگاهی به کارنامه سیاسی دکتر محمد مصدق
و
See
Translation
All reactions:
9Bill Mofrad, Ramin Khosravi and 7 other
طول خطوط راه آهن ایران تا پایان سلطنت محمد رضا شاه به ۴,۵۰۰ کیلومتر رسید. در حال حاضر طول خطوط راه آهن ایران بیش از ۱۵,۰۰۰ کیلومتر است. چند طرح بزرگ دیگر آماده اجرا ست که پس از تشدید تحریمها متوقف مانده است. برخی از این طرحها در فاز مقدماتی اجرایی است.